HARLE DAVIDSON XL1200CA

Equilibrio.

Para este 2013, Harley Davidson presentaba junto a su Sportster 1200 Custom estándar dos versiones especiales, la Custom Limited Edition A y la B, ambas desarrolladas a partir del amplio catálogo de accesorios para este modelo. El primero de ellos es un guiño de la marca a las carreras de coches derivados de serie de los Estados Unidos. Una moto mucho más polivalente de lo que a primera vista puede parecer y que tuvimos el gusto de probar para todos vosotros.

 Hace ya algunos años que Harley Davidson ofrece a sus compradores norteamericanos ciertas opciones de customización para algunos modelos bajo el programa HD-1, más concretamente para la Sporster 1200 Custom y la Dyna Street Bob. En la vieja Europa no tenemos esta posibilidad, por eso se ha decidido, desde la Motor Company, lanzar algunas versiones especiales transformadas desde fábrica, como el modelo que hoy nos ocupa. Esta forma de animar el mercado sin los costes que genera el lanzamiento de un modelo nuevo, propiamente dicho, no va a limitarse a las Custom A y B: está previsto que durante el mes de febrero, en la llamada Harley Premire Night, sean presentadas tres motos más, especialmente creadas para el mercado español y portugués. Presentación que tendrá lugar en los concesionarios de la marca y a la que estamos todos invitados.

 

 El modelo Custom.

La Sportster Custom de 1200cc lleva en el catálogo de Harley Davidson, sin apenas cambios, desde el año 1996, solo los que han sufrido toda la familia XL para mejorar su rendimiento y la sustitución, el pasado 2012, de su llanta delantera, que ha pasado a tener la misma medida que la trasera, 16 pulgadas.

La principal diferencia de las Custom respecto a sus hermanas es el uso de un depósito de mayor capacidad, más plano y redondeado que el clásico peanut, y un soporte para el manillar donde se alojan el velocímetro, los chivatos y parte del cableado de estos.

En la actualidad comparte las siglas XL y su motor de 1.200cc con dos modelos mucho más drásticos en aspecto: la Forty Eight y la Seventy Two, un bobber y un chopper, con lo que se ha convertido en la opción más estándar de entre las Sporsters grandes y la más adecuada para recibir una customización en pequeñas series, de ahí estos dos modelos especiales.

Blockhead 1200.

Este es el nombre con el que algunos denominan el motor Evolution que monta la XL1200CA, este bicilíndrico calado a 45º y con refrigeración por aire, monta cilindros y culata en aluminio, tiene una primaria accionada por cadena y una secundaria por correa dentada. Se alimenta mediante una inyección, ESPFI (inyección secuencia de combustible de toma secuencial), y tiene 6 marchas, que se engranan gracias a un embrague multidisco bañado en aceite accionado mediante cable.

Durante los kilómetros que rodamos con esta moto, su propulsor no hizo más que sorprendernos. Su inmenso par-motor (98Nm a 3.800rpm) permite olvidarse del cambio, que por cierto va bastante bien, salvo el punto muerto que se hace el esquivo. El acelerador no es tan largo en recorrido como en otros modelos de la marca y te permite con un leve giro salir a adelantar sin problemas, siempre que circulemos en velocidades legales que es donde se siente a gusto esta moto, no olvidemos que es un custom. Siguiendo con velocidades, su punta debe andar entorno a los 170km reales, a los que llega con bastante solvencia. En cuanto al consumo, si somos prudentes y respetuosos con las normas de circulación, se queda en la horquilla de los 5 ó 6 litros a los 100Km, lo que unido a sus 17 litros de capacidad de su bonito depósito nos permitirá viajar con cierta solvencia, aunque su manillar plano fuerza un poco la posición para viajes largos.

Como se porta.

Esta Sportster, como todas, monta un chasis doble cuna en acero, en el que descansa el motor, que va anclado con “silent-blocks” para minimizar las vibraciones. Su amortiguación se divide en una horquilla convencional tipo “narrow”, con barras de 38mm, y dos amortiguadores bastantes cortos para el tren trasero, se trata por tanto de un equipo bastante sencillo que no permite ningún tipo de reglaje y que por su recorrido, a pesar de sus altos neumáticos, se hace un poco duro con asfalto en mal estado. En cambio, si la carretera es lo suficientemente decente la sensación de aplomo te pide relajarte y disfrutar del paisaje bien acomodado en su bonito asiento, el cual no es tan generoso con el acompañante, que tendrá siempre la sensación de caerse hacia atrás.

Otra faceta de la que pudimos disfrutar con esta Harley fue la de callejear, es una moto totalmente apta para su uso a diario, su manillar plano, tipo “drag-style”, y sus reposapiés situados en posición central te permiten callejear con comodidad a poco que le cojas las medidas, el mayor hándicap que le encontré fue lo largo de sus reposapiés, molestan para echar el pie a tierra y sus avisadores tienen tendencia a desaparecer con un uso un poco agresivo.

En cuanto a la instrumentación, su minimalista cuentakilómetros, de forma redonda está bien situado, solo debes bajar mínimamente los ojos para recabar la, por otro lado escueta, información que ofrece, donde echamos especialmente en falta un tacómetro y el chivato de la sexta marcha, ya presente en otros modelos de la marca.

¿Qué pinta tiene?

Como comentábamos al comienzo de este artículo, esta HD está inspirada en las carreras de coches de los USA, esto se nota principalmente en su pintura, que mezcla el “Candy Orange”, el blanco y el “Beer Bottle”, una librea realmente bonita que combina a la perfección con el acabado en negro de su motor y llantas. Estás últimas están fabricadas en aleación, son de 5 palos e incluyen zonas pulidas que consiguen un contraste realmente espectacular.

Por lo demás, predomina el obligado cromado en tijas, manillar, horquilla, soportes de guardabarros, etc., un acabado que la MoCo cuida especialmente y que tiene su demostración en su resistencia y durabilidad en condiciones climáticas adversas.

En definitiva, una Sportster larga y baja, como manda la tradición custom, pero con un toque sport que la acerca a un público de gustos más europeos…Equilibrio.

Texto: Manel Hospido

Fotos: Eu Bermejo

DEUS EX MACHINA: THE MOSCOW ACCORD

Menos es más.

Desde las antípodas, Deus ex Machina nos vuelve a sorprender con su exquisita interpretación del mundo de la motocicleta. En este caso, una Harley Davidson Sportster, a la que estos australianos le han dado un buen repaso.

No es la primera vez que Deus ex Machina transforma una XL1200, desde hace tiempo, se nota que sienten cierta debilidad por este modelo, es lógico, es una buena base para hacer un Caferacer o un Dirt track, la especialidad de la casa. Y es que desde que en 2006 abrieron su local en el barrio de Camperdow en Sydney, esta firma ha conseguido crear una autentica legión de admiradores de su “lifestyle”. La razón es que en Deus no se dedican únicamente a transformar motos, lo cual hacen muy bien, también venden monopatines, tablas de surf, bicicletas y mucha ropa, todo bajo una cuidadísima imagen de marca.

¿Porque una Sportster?
La razón, como adelantábamos antes, es obvia, las motos de Deus suelen ser ligeras y minimalistas tomando los Caferacer ingleses y las Dirt track americanas como inspiración. Ejemplo de ello, es que sus motos suelen tener como base las Kawasaki WL650 y las Yamaha SR500/400, dos motos de origen japonés que por su aspecto bien podrían haber sido fabricadas en Reino Unido a mediados de los 60. También trabajan con otros modelos como los Bonneville de Triumph y la moto que hoy nos ocupa: La Sportster 1200.

Esta Harley Davidson, monta un bicilíndrido de 1.202cc a 45º, con refrigeración por aire y distribución por varillas. Un motor alto y estrecho que lleva en el catálogo de la MoCo, sin apenas cambios, desde 1986, cuando sustituyó al “Ironhead”. Sobre el chasis, podemos decir que es de lo más sencillo que hay en el mercado, se trata de un doble-cuna de acero del que parte un basculante clásico del mismo material, que es accionado por dos amortiguadores colocados a ambos lados de forma tradicional.

El concepto.
Para construir esta moto, de nombre tan intrigante, se decidió en un primer momento, despojar a la Harley de todo lo superfluo e instalar, junto a un buen número de componentes de mejor calidad, piezas fabricadas por ellos mismos o adaptadas de su propio catálogo. Podemos destacar entre estas últimas el conjunto subchasis/guardabarros trasero, sobre el que va colocado un sobrio asiento individual de cuero.

También es interesante el trabajo que se ha realizado en el depósito de gasolina, se trata de un depósito proveniente de una Yamaha SR500, moldeado y adaptado, en el que se ha instalado el tacómetro y un una correa de cuero, que lo recorre longitudinalmente, que combina a la perfección con el asiento.

El esqueleto.
En cuanto a la parte ciclo, la gente de Deus le ha querido dar un plus de deportividad a esta XL1200, pero manteniendo ese aire añejo que tanto les gusta a estos “aussie”. Para ello, se han sustituido las “blanditas” pinzas de freno de origen por unas contundentes Galfer de 6 y 4 pistones, para el tren delantero y trasero respectivamente, montadas en unas llantas de radios con medidas de 19 y 18 pulgadas; se han instalado mandos retrasados regulables para el cambio y el freno trasero, de la californiana Sato Racing; unos semimanillares de Tingate, toda una referencia entre los amantes de las clásicas en el continente austral, y una tija artesanal, mucho más rígida y ligera que la original. Con ello han conseguido mejorar ostensiblemente la frenada y la agilidad del conjunto, además de conseguir una posición de conducción más deportiva.

El alma.
Siguiendo en la misma línea, se ha trabajado en la gestión del motor para sacarle algunos caballos más. Por un lado se ha instalado un filtro K&N para mejorar el flujo de aire; una unidad Power Commander, para poder optimizar la inyección a nuestro gusto, y conectada a ésta, un sensor AutoTune, también de Dynojet, que corrige la mezcla de combustible en marcha. Como guinda, un espectacular sistema de escape 2 en 1 de Vance&Hines, modelo “Competition Series”, que debe sonar a gloria.

Para finalizar, nos tenemos que fijar en su estoica a la vez que bonita combinación de color: con el negro como base, tiñendo motor, chasis y escape y el azul turquesa como nota discordante ocupando el bonito depósito de gasolina, el del aceite y los guardabarros. En definitiva otra muestra de la maestría de esta casa australiana que hace del minimalismo y del buen gusto su leitmotiv.

Texto: Manel Hospido
Fotos: Deus ex Machina.

VICTORY HARDBALL

Good guys wear black.

Con la Hardball la casa americana Victory Motorcycle nos presenta su interpretación del bagger con “cuelgamonos”. Un modelo impactante, tanto estética como mecánicamente, solo apto para aquellos que no les intimida destacar allí donde estén y que tuvimos la suerte de probar durante una fría semana de enero.

Desde su llegada al panorama de las motos custom, esta marca propiedad de Polaris, el gigante de las motos de nieve, se ha caracterizado por hacer las cosas a su manera, marcando un estilo propio tanto en el diseño de sus motos, claramente futurista, como por el nivel de sus acabados o sus imponentes bicilíndricos de 106 pulgadas calados a 50 grados.

Con un catálogo de 15 modelos divididos en tres familias: Touring, Baggers y Cruisers, se puede decir que, tras poco más de una década de existencia, el proyecto está claramente asentado en todo el Mundo, incluido nuestro país, donde dispone de una extensa red de distribución.

¿Baggers?
La Hardball pertenece a la familia de los Baggers de Victory, en ella tienen cabida las Cruisers con maletas o las Touring sin pantalla. Pero aparte de esta interpretación simplista de la división familiar de la marca de Spirit Lake, existe un concepto bagger, que abarca a otras marcas, y que como su propio nombre indica, se destina a los big-twins con maletas rígidas y cierta comodidad para devorar kilómetros. Este tipo de motos tienen un gran número de adeptos en los Estados Unidos, lo que ha terminado por desembocar en un tipo de customización propia, en la que esta vetado prescindir de ciertos niveles de confort. La Hardball sigue al pie de la letra esta filosofía, manteniendo todo lo que se le puede exigir a una moto turística americana unido a un buen número de detalles que la acercan a lo que se puede esperar estéticamente de un custom.

Lo que se ve.
A primera vista, lo que se ve es que es una moto grande, con un kit de maletas rígidas, fabricadas en fibra, que pueden acoger 80 litros de equipaje. Destaca su plano y alargado depósito, de 22 litros de capacidad; sus enormes plataformas triangulares y como no, su alto ape-hanger. Todo cubierto de un estoico color negro mate sobre el que se han incluido un buen número de pinstriping en rojo y blanco, un recurso muy de moda últimamente.

Otro detalle que no pasa desapercibido en esta americana es su enorme faro delantero y su vertical luz trasera en forma de flecha, que le dan buena parte de su personalidad.

Un poco de técnica.
Como todas sus hermanas de marca, la Hardball monta un Freedom V-twin, el bicilíndrico en forma de V a 50º de 1.731cc de la casa. Este enorme motor refrigerado por aire/aceite, entrega un par de 153Nm, dulcificados gracias a una primaria con un sistema de compensación de par, y unos aprovechables 97cv de potencia, que se transmiten a la rueda mediante una correa de fibra de carbono reforzada. Un bloque sobradamente solvente para mover sus 345kg en seco.

En cuanto a la parte ciclo, monta un mono-amortiguador trasero de gas ajustable por aire; una bonita horquilla invertida de 43mm en color negro, con un lanzamiento de 29º; unos frenos compuestos por discos flotantes de 300mm para dos pinzas de 4 pistones delante y una de 2 detrás; y unas llantas negras de radios, con ribete rojo, de 18 y 16 pulgadas, con neumáticos 130/70 y 180/60 de la serie Elite de Dunlop.

En conclusión, una equipación a la altura de la competencia japonesa, que es su verdadero campo de batalla.

Ahora, sensaciones.
Según te subes, y retiras su larga pata de cabra, te das cuenta que aunque tiene su tamaño no es una moto que obligue a pasar por el gimnasio para poder llevarla. Tiene el peso concentrado muy abajo y su parte delantera es bastante ligera. Cuando te pones en marcha, empiezas a sacarle partido a su propulsor: es suave, progresivo y contundente si la situación lo exige. Permite circular por cualquier vía rápida sin sobrepasar las 3.000 vueltas, además dispone de un sencillo sistema de control de velocidad para recorrer muchos kilómetros (o millas, opción que puedes elegir en su consola) sin cansar en exceso la mano derecha. Pero no todo el camino está recorrido, un detalle claramente mejorable es el tacto del embrague: pesa demasiado y acaba pasando factura. Para mi gusto, no estaría mal que lo sustituyeran por uno hidráulico.

En cuanto a la posición de conducción, a pesar de lo que nos pueda llegar a hacer pensar su manillar, es realmente cómoda: las plataformas no transmiten apenas vibraciones; el asiento es de lo más acogedor que he probado, tanto para el conductor como para el acompañante, y su manillar es regulable en altura, adaptándose a la talla del conductor. Quizás los retrovisores, sean el único pero, al estar colocados justo a la altura de los ojos.

Por último, hay que mencionar el buen tacto de la moto en general. El conjunto chasis/amortiguación, permiten atacar las zonas reviradas con bastante solvencia, para una moto con 1.670mm de distancia entre ejes, a la vez que es lo suficientemente absorbente como para no sufrir demasiado cuando el firme se pone feo. También se deja llevar en ciudad, una vez te haces a ella, no es un scooter, pero la suavidad de su motor y su amplio rango de funcionamiento facilitan los paseos urbanos. Lo dicho, una moto muy especial, con la que no dejarás a nadie indiferente.

Texto: Manel Hospido
Fotos: Eu Bermejo

ZERO ENGINNERING TYPE 9

El Dragón.

Tras el éxito cosechado en todo el mundo con el Type 5, esta marca japonesa de motos artesanales custom, ejemplo de que no hace falta ser norteamericano para hacer buenos choppers, nos propone un nuevo modelo, el Type 9. Donde se ha sustituido su clásico chasis rígido, Goose Neck, por otro con un novedoso sistema Multi-Link de amortiguación trasera llamado Dragon Neck.

Es redundante acordarse siempre del Sr. Kimura cada vez que se habla de una Zero, pero también sería una falta de respeto no mencionar a este artesano, alma máter de la marca en sus comienzos, que consiguió crear un estilo propio de hacer customs y que aunque desde hace tiempo no se encarga del diseño de estas motos, su impronta sigue imborrable en cada uno de sus modelos.

La historia de Zero Engineering comienza hace 20 años en Okazaki, en una de las zonas del Japón con más tradición en el mundo de la automoción, pero no es hasta su adquisición por parte del gigante del aftermarket para motocicletas, Plot Inc., que llega su despegue. En la actualidad, tiene una planta de ensamblaje en la Vegas, que se encarga de satisfacer la demanda del público americano y chino; un distribuidor en Europa afincado en Inglaterra (Krazy Horse Custom Cycles) y por supuesto a Road Hopper, sello bajo el cual se comercializan las Samurai Choppers en el mercado japonés, y que incluye dos tiendas exclusivas para la marca, donde además de sus motos, se puede adquirir un sinfín de accesorios y merchandising.

 

El cuello del Dragón.

Este es el nombre con el que se ha bautizado el nuevo chasis que monta el modelo 9 de Zero. Se trata de un doble-cuna de acero, tipo softail, que incorpora un sistema de amortiguación Multi-Link desarrollado por la marca nipona, muy similar al usado por algunos coches de la Formula-1. El mono-amortiguador que lleva está colocado en posición vertical, al contrario de la mayoría de los softails del mercado, que lo llevan tumbado como en el caso de las Harley Davidson, y ofrece una serie de ajustes para adaptarlo a nuestro gusto y conducción.

Este bastidor es un 28% más rígido que el Goose Neck, montado en el modelo 5, del que también se diferencia en la zona de la pipa de dirección y en un nuevo diseño de la sección central, lo que llaman en la marca la S-Curve. Es un chasis largo, bajo y de color negro, requisitos indispensables que impone la filosofía de la casa en todos sus cuadros, pero en el que se ha buscado una mejora en sus cualidades dinámicas, lo que seguro han conseguido tras dos largos años de trabajo en su desarrollo.

Motor “Made in USA”

Aunque casi todo en esta moto tiene su origen en el país del sol naciente, el motor es 100% americano, como no podía ser de otra manera en el caso de un chopper. Para el mercado del viejo continente, así como para el japonés, se ha optado por un bicilíndrico de 1.445cc de Harley Davidson, en concreto en un modelo Twin Cam 88 con doble árbol de levas, un sistema de inyección secuencial de carburante (ESPFI), refrigeración aire y que entrega un par de 109Nm a 3.400rpm.

Monta una caja de cambios de 5 velocidades también de la Motor Company y un sistema de escapes dos en dos con la salida a media altura por el lado derecho en color negro y rematado al final en bronce. Un gran motor, que en los Estados Unidos es sustituido por un S&S EVO al que acompaña una primaria abierta que seguro más de uno echará de menos en el modelo europeo.

Cuestión de estilo.

Desde su fundación, los modelos de Zero Engineering, son fácilmente distinguibles respecto a otros custom del mercado. El Type 9 no iba a ser menos. Además del ya mencionado chasis, hay que destacar su horquilla delantera tipo Springer 74, desarrollada por ellos mismos, que es una réplica mejorada de las usadas por las Harley Davidson en los 50; sus grandes neumáticos, con medidas similares detrás y delante, y que en este caso van sobre llantas de 16 y 18 pulgadas respectivamente; su exquisito depósito de gasolina, hecho a mano en Japón, con el aluminio como materia prima, que tiene una capacidad de 10 litros y sobre el que podemos pedir una decoración individualizada; sus controles y mandos, una mezcla de simplicidad y gusto por lo retro, donde sobresale su sencillo cuentakilómetros, con fondo en blanco, y los chivatos tipo botón; su sobrio guardabarros trasero de color negro y sus faros e intermitentes, que parecen sacados de un catálogo de la postguerra.

Pero además de todos estos detalles de buen gusto, para aquellos a los que les gusta destacar y diferenciarse, la marca nipona incluye una amplia gama de opciones de customización con la que llamar aún más la atención si cabe. Y es que esta Zero es una moto realmente bonita, es un paso hacia adelante del concepto Samurai Chopper al incluir amortiguación trasera y una auténtica pieza de coleccionismo como todas sus hermanas de marca. Además su precio, 39.000€ en España, sin ser una ganga no llega a ser excesivo para una moto de estas características... una Old School “Made in Japan”.

Texto: Manel Hospido

Fotos: Zero Engineering

HEADBANGER FOXY LADY

Italian beauty.

Durante la presentación de la gama 2013 de esta marca italiana de motos custom hemos comprobado como su modelo Foxy Lady abandona sus grandes guardabarros y aspecto de bagger de los setenta para convertirse en una elegante custom de los noventa. Todo un acierto.

Y es que este era el modelo menos atractivo de la marca de Giorgio Sandi. Fue ideada como la Headbanger para disfrutar en pareja, una moto en la que se daba mayor importancia al confort que en el resto de la gama, pero su diseño basado en las Electra Glide de hace unas décadas no acababa de convencer. La solución ha sido romper por completo con el diseño original y presentarnos este precioso custom, que sigue siendo una buena opción para disfrutar acompañado, pero que además convence estéticamente a todo el mundo.

Algunos notas sobre la marca.

Antes de empezar a describir a nuestra invitada y aprovechando la presentación del catálogo para el 2013, queremos enumerar algunas características de esta pequeña marca transalpina. Para comenzar, este año se ha optado por trabajar con solo un proveedor de motores, S&S Cycles. Este reconocido constructor de Big-Twins es el preferido por una gran mayoría de transformadores y fabricantes de motos custom y sus productos mezclan un aspecto genuinamente americano con un alto nivel de calidad y prestaciones. Todos los utilizados por Headbanger llevan carburadores y cumplen con la homologación Euro-3.

Según el tipo de propulsor, estas italianas se dividen en dos familias: V-Twin y Old School. La primera, englobaría los modelos Hollister, High Flying y Foxy Lady, motos sencillas que combinan motores Evo de distintas cilindradas con chasis softails de tres medidas distintas. En cuanto a las Old School, podemos decir que son un producto para sibaritas, gente ya iniciada que busca un plus de sensaciones y porqué no de exclusividad gracias a propulsores míticos como Shovels, Pans y knucles, que este año reciben la novedad de poderse pedir con un cuadro rígido, además de sobre uno de los tres chasis softails ya mencionados. Los modelos son el Summertime, el Woodstock Boogie y el Gypsy Soul.

Otro detalle, es que Headbanger nos ofrece un amplio abanico de posibilidades para customizar nuestra moto desde fábrica: pintura, manillares, mandos, depósitos y todo aquello que se nos ocurra puede ser incluido a la hora de comprarla. Hay que recordar que son motos 100% artesanales y parte de la gracia es esto.

Nuevo motor.

Una de las primeras novedades que recibe la Foxy Lady para el 2013 es la sustitución de su motor. Pasa del RevTech de 100 pulgadas al impresionante 113” (1.850cc) de su nuevo S&S, con pistones forjados, que se alimenta por un carburador de la misma marca, un Super-G, con su clásico filtro en forma de lagrima. También los escapes han cambiado: del dos en dos, colocados a ambos lados de la moto en una posición baja y paralela a la marcha, que eran idóneos para las grandes maletas de cuero que nos ofrecían como extra el año pasado, pasamos a un más agresivo dos en uno de color negro, con salida por el lado derecho.

Para sacarle lo máximo a este propulsor, se mantiene la caja de cambios de 6 velocidades y para no pasar desapercibidos se entrega con una primaria descubierta accionada por una correa de una pulgada y tres cuartos.

Un traje a la medida.

Como avanzábamos anteriormente, todos los modelos de la familia V-Twin tienen como opción, tres largos distintos para su chasis softail: el estándar, que sería el de serie; el “Slim”, especialmente indicada para mujeres y personas de poca estatura, que se puede combinar con unos mandos centrales menos exigentes y por último “Long” para aquellos que sobrepasen el metro ochenta o simplemente les guste ir forzando la postura... hay de todo en la viña del señor.

Siguiendo con la parte ciclo, hay que mencionar: su horquilla, formada por barras de 43mm de diámetro y tijas “mid-glide” o lo que es lo mismo de anchura media; también su sistema de frenos, que este año, como en el resto de la gama, pasan a ser suministrados por el especialista galo Beringer según especificaciones de la misma marca; y como no, sus espectaculares ruedas, con llantas “Big Spoke” con medidas de 21 y 18 pulgadas, para el tren delantero y trasero respectivamente, y calzadas con neumáticos 120/70 y 180/55, de la marca Metzeler.

Todo un bellezón.

Es fácil caer en este apelativo ante un custom, son motos que encuentran buena parte de su razón de ser en la estética pero, aunque parezca exagerado decirlo, esta moto es de lo mejor que hemos visto últimamente: Empezando por su depósito de gasolina de 18 litros, que fluye desde la tija al asiento, al estilo de los diseños de Arlen Ness de los 90, con los que le encuentro muchas similitudes; pasando por su gran guardabarros trasero, que sigue la línea de la rueda hasta muy abajo; o su asiento biplaza a una sola altura, que en armonía con lo anteriormente descrito, se pega a la parte trasera como un todo.

Para rematar la faena, buenos detalles como el manillar, tipo beach-bar corto; sus bien diseñados mandos avanzados y su espectacular pintura, que combina una base en color champagne con “pinstriping” en negro al estilo de los “hod- rod” de los 50.

Resumiendo, una gran trabajo de Luciano Andreoli, encargado del diseño y socio de esta marca italiana que sin duda en dos años de vida ha logrado hacerse un hueco importante en el mercado custom europeo.

Texto: Manel Hospido

Fotos: Headbanger