martes, 21 de abril de 2015

BOTAS TERMANS

Renovarse o morir

Esta frase tan recurrente es, sin duda, el "leitmotiv" que ha empujado a Raul y José Antonio, hijos del fundador de la empresa alicantina Termans, a lanzar una nueva colección de botas y botines en la que apuestan por el diseño, totalmente actualizado, y la comercialización a través de la red.


Con una tradición que comienza en los setenta y que en 1989 da lugar a la marca Termans, esta familia levantina siempre ha apostado por combinar las motos y el buen calzado, donde la calidad de la piel y los diseños más actuales se han convertido en sus señas de identidad. Ahora con la llegada de Raul y José Antonio al negocio, se ha abierto una nueva etapa en que las nuevas tecnologías van a jugar un papel muy importante, donde la venta "on-line" tiene que convertirse en su gran reclamo: con precios muy competitivos y grandes facilidades para comprar, como es la gratuidad de los envíos y la seguridad en los pagos.


Vamos a echar un vistazo a su colección y para ello vamos a empezar por sus tres modelos de botines que están disponibles en negro y marrón, con tallas que van desde el número 40 hasta el 45 y precios entre los 115 y 125€.


Superblock 89
Un clásico de la marca, se trata de un Botín motero tipo “engineering” fabricado en piel que incluye refuerzos de doble piel en las zonas más expuestas al roce. Una de sus particularidades es su gruesa suela montada a mano a partir de varias piezas de dos materiales.


Dokkol 115
Este botín de aire urbano, mantiene la estética del Superblock pero con un diseño menos agresivo. Monta dos hebillas metálicas y una cremallera en la parte interior para facilitar su colocación. Tiene una suela de goma con tacos.


Mhoe 55
Este es sin duda el modelo de botín más elegante de los tres que tiene en su catálogo Termans. El Mhoe, abandona la estética “engineering” optando un aspecto más británico combinando dos tipos de piel. Incluye dos hebillas para su ajuste en su lado derecho y una cremallera en el izquierdo, con suela de goma natural sin tacos.


En cuanto a las botas, tienen cuatro modelos, con tallas que van de la 40 a la 45. Dos son de tipo “engineering”, uno de aspecto turístico y otro de aire “gentleman”, pasamos a describíroslos.


Ruxton 201
Son el modelo custom por excelencia,  combina dos tipos de pieles con refuerzos en puntera, talón y espinilla. Incluye una cremallera, con elástico en el interior, y un cierre con click con velcro en su parte exterior. Su suela, es de goma natural con dibujo de neumático. Esta disponible en color negro al precio de 135€.


Boyle 117
Éste es el otro modelo tipo “engineering”. Comparte los cierres, hebillas y refuerzos en cuero de la Ruxton, pero tiene las peculiaridades de ser una bota de caña alta, al estilo de los Café Racers ingleses de los años 60, y llevar una suela de goma con tacos para mejorar su agarre. Se comercializa en negro y marrón por 130€.


Tulsa 200
Una bota “touring” de aspecto clásico, fabricada en piel, que presenta dos áreas acolchadas en el empeine y talón. Para facilitar su colocación se ha colocado una cremallera en su parte interior. Monta suela de goma con dibujo de neumático. Disponible en negro y marrón. Su precio: 115€.


Boyle 116
Este es otro modelo de caña alta, pero de aspecto 100% “gentleman”. Esta elegante bota combina dos pieles en color cuero con una suela de goma natural con tacos. Dispone de un elástico en la parte trasera de la caña y una cremallera en el interior. Su precio 125€.


Para el final hemos dejado la apuesta más arriesgada: la Speedtwin 01, un botín de cuero con cierre mediante cordones, cremallera y una hebilla en la parte superior. Destaca su suela de casco cosido en color blanco. Este modelo está especialmente indicado para una conducción más deportiva (95€).


En resumen, una empresa española que apuesta por la calidad y el diseño, una buena opción para moteros de los más diversos tipos y de la que podemos saber un poco más visitando su página web... ¿A qué esperas?

domingo, 19 de abril de 2015

INDIAN DARK HORSE

El lado oscuro del Jefe


Desde su compra por el grupo Polaris, la actividad en Indian no ha parado. Si hace unos meses reforzaban su presencia entre las custom de entrada con la Scout, ahora nos presentan una versión más radical de su buque insignia, la Chief, donde se ha sustituido el cromo por un negro satinado al estilo de los Hot Rods.


Es fácil encontrar similitudes entre las Indian y los coches americanos de la época dorada: guardabarros envolventes, líneas redondeadas y gusto por el cromo son sus señas de identidad. En la Dark Horse se mantiene esta estética, aunque como hacen los amantes de los Hot Rods se ha optado por retirar el cromo y darle una apariencia minimalista y más agresiva, convirtiéndose en la base para crear nuestra propia interpretación de lo que debe ser una custom, para lo que contaremos por un lado con un catálogo de accesorios, con más de 40 piezas, que Indian va a presentar en los próximos meses y por otro las aportaciones que seguro hará la importante industria del aftermarket, cada vez más pendiente de la marca decana de los Estados Unidos como demuestran los trabajos realizados por gente como el californiano Roland Sands o los chicos de Dirty Bird Concepts.


Como os comentábamos, este nuevo modelo se basa en el ya conocido Chief, ambos comparten buena parte de su ADN. El motor es el mismo, el contrastado Thunder Stroke 111, un poderoso bicilíndrico de 1.811cc calado a 49º con refrigeración por aire, que entrega entorno a los 73cv con un par motor de 139Nm. Un motor que tuvimos la oportunidad de probar hace unos meses y que os podemos asegurar que gracias a su cilindrada, su eficiente inyección electrónica y su novedoso acelerador electrónico se encuentra entre los mejores del sector, tanto por su potencia como por el tacto y confianza que trasmite. Por lo que acertadamente en la Dark Horse simplemente se le ha dado un tratamiento de oscuridad a base de negro mate, que incluye el cárter, sobre el que destaca el acero de las tapas de embrague y encendido; los cilindros, con sus aletas de refrigeración pulidas en su parte externa; y la tapa del filtro del aire.


Aunque su apariencia nos pueda indicar que es una moto para un público más joven y aguerrido, esta Indian mantiene el nivel de confort que caracteriza a todas sus motos. Incluye el cómodo y seguro sistema de arranque mediante botón, que nos permite mantener las llaves en el bolsillo en todo momento; el ¨cruise control¨, indispensable en largas distancias; unas amplias plataformas donde acomodar los pies; un ancho manillar, con los mandos bien situados y de fácil accionamiento; un mullido asiento en vinilo de inspiración “western”, que en este caso es monoplaza; y una intuitiva y completa instrumentación situada sobre el depósito, donde podemos encontrar toda la información necesaria para cubrir, de una manera segura y relajada, los 350 kilómetros que se pueden recorrer sin parar a repostar.


Volviendo a las similitudes, la parte ciclo es prácticamente la misma: con un chasis doble-cuna fabricado en acero; un basculante de doble brazo accionado por un amortiguador regulable en precarga; una horquilla telescópica con barras de 46mm de diámetro; y un sistema de frenos con ABS compuesto por tres pinzas, de 4 pistones las delanteras y de dos pistones la trasera, que actúan sobre otros tantos discos de acero de 300mm de diámetro. Sí varían las llantas, que aunque mantienen las medidas pasan a ser de acero fundido en vez de radios, dándole una apariencia más agresiva, que combina a la perfección con su inmensa carrocería de grandes faldones y sinuoso depósito de gasolina, totalmente pintada en negro mate, como no podía ser de otra manera, color que incluso tiñe el penacho de plumas del mítico jefe indio que viene decorando el guardabarros delanteros de las Indian desde la década de los treinta del siglo pasado.


En resumen, tradición, tecnología y un toque de descaro, que podremos hacer nuestro por poco menos de 22.500€ que además incluye cinco años de garantía.


Texto: Manel Hospido
Fotos: Indian Motorcycles

martes, 26 de agosto de 2014

HARLEY DAVIDSON ELECTRA GLIDE ULTRA LIMITED

Rushmore Project

Con sus 400Kg de acero de Milwaukee y sus más de 30.000€ de precio, esta Touring es una de las motos más deseadas del catálogo de Harley Davidson, un icono de la comodidad sobre dos ruedas que para este 2014 ha recibido numerosas mejoras que hemos probado para vosotros.


Bajo la denominación Rushmore Project la Motor Company ha realizado una profunda revisión de sus modelos Touring, mejorando aspectos fundamentales del motor, equipación y capacidad de carga, enfocado todo a mejorar, aún más si cabe, la experiencia que supone viajar sobre uno de estos monstruos sagrados de la carretera. Y es que hay muchas marcas que hacen motos de estas características, incluso más eficaces en algunos aspectos, pero no son una Harley Davidson, una compañía que lleva fabricando motocicletas de manera ininterrumpida desde 1903, unas motos que amas u odias, y si eres de sus incondicionales y lo que te va es hacer largos viajes acompañado, con tu equipaje bien instalado y con un sinfín de gadgets  para tener todo controlado desde tu manillar, esta es sin duda la moto que algún día deberías permitirte.


Más medios y bajos.
Todos los que habíamos probado versiones anteriores de este modelo, nos quejábamos de cierta falta de potencia en medios y bajos, los primeros para facilitar los adelantamientos y los segundos para tener un tacto más cómodo callejeando o en maniobras lentas donde el peso de esta moto se hace más presente. Dicho y hecho, desde la Motor Company se pusieron manos a la obra y han incorporado en toda la gama Touring una nueva versión de su más que probado bicilíndrico Twin CamTM de 103 pulgadas, unos 1.690cc,  en el que se ha incluido el nuevo sistema Twin-CooledTM con el que se consigue un 10% más de potencia, unos 86cv a 5.010 vueltas con un par-motor de 138Nm. El Twin-CooledTM, como bien indica su nombre, consiste simplemente en combinar la clásica refrigeración por aire de la casa con otra líquida que ayuda a enfriar las culatas, permitiendo aumentar la relación de compresión, que pasa a 10:01. Este sistema, para no dañar la sensibilidad de los más ortodoxos seguidores de la marca, tiene sus necesarios radiadores cuidadosamente camuflados en dos habitáculos en la parte interior del carenado inferior que antes servían de guanteras. También se ha incluido un nuevo árbol de levas diseñado especialmente para mejorar su funcionamiento en los regímenes bajos y un filtro de aire acorde a este aumento de potencia.


Otro detalle importante, ya presente en años anteriores, es su cambio de seis velocidades Cruise DriveTM, un elemento que enterró definitivamente el tosco tacto de los cambios anteriores, y con el que una vez engranamos la sexta marcha se reducen notablemente las revoluciones del motor adaptándose a la velocidad a la que estamos circulando y de paso ahorrando gasolina en los largos trayectos por vías rápidas. Este punto es realmente remarcable ya que junto con el aumento de prestaciones se ha conseguido mantener los consumos, entorno a los 6 litros en el mixto, algo primordial en una moto con la que el horizonte debe ser nuestro destino.


Más seguridad.
Cuando uno recorre largas distancias en moto no siempre se encuentra con las condiciones climáticas que te adelantaba la agencia de viajes o la de meteorología del país de destino, también a veces el propio firme no se encuentra como debería estar o simplemente nos hemos echado la manta a la cabeza y hemos decidido viajar sin hacer caso a los medios… haya cada uno, en previsión de estas situaciones Harley Davidson ha hecho un esfuerzo para aumentar la equipación en materia de seguridad de sus Baggers (nombre con el que denominan a estas motos en los USA).



Para empezar, se ha incorporado un nuevo sistema de iluminación denominado Tour-PackTM, que incluye unos potentes faros a base de leds (DaymakerTM)  formados por 2.135 lúmenes y que dan un haz de luz que abarca unos 48 metros de ancho por unos 138 metros de largo, durante esta prueba circulamos poco antes de amanecer por las estrechas carreteras de la zona sur de P.N. de Monfragüe y gracias a este sistema y a las luces antiniebla, también de leds, daba la sensación de estar paseando por un decorado que se abría a nuestro paso, ¡espectacular!


Otra importante incorporación han sido los frenos ReflexTM con discos de 320mm de diámetro y tres pinzas convencionales de cuatro pistones del especialista italiano Brembo, que monta un nuevo sistema antibloqueo, con frenos combinados electrónica y dinámicamente, con lo que se facilitan la frenadas de emergencia y las que debemos hacer en las ciudades, eliminando las incómodas “cabezadas” del pasado al solo usar el freno delantero en los atascos.


Especial mención tienen las mejoras en la parte ciclo, normalmente olvidadas por los puretas de las custom, y que son el verdadero punto de inflexión de una buena motocicleta. En este caso, la revisión hecha en la horquilla, con barras que han aumentado hasta los 49mm de diámetro y los nuevos rodamientos de bolas de acero con lubricante interno, han mejorado notablemente la difícil tarea de gobernar en curvas cerradas a este gigante. En el tren trasero, tampoco el trabajo hecho por la MoCo es para olvidar, la inclusión de una nueva suspensión neumática ajustable de serie da todo un abanico de posibilidades a la hora de adaptarla a nuestras necesidades, tanto de carga como de superficie sobre la que vamos a rodar… le damos un diez.
Por último mencionaremos los neumáticos, Dunlop Multi-TreadTM, con un componente más duro en el centro y con mayor capacidad de agarre en el exterior. Van montados sobre llantas de aluminio forjado y tienen medidas: 130/80 17 delante y 180/60 16 para la otra rueda. Dan un feeling correcto y son un buen compromiso si incluimos su longevidad en la variable.


Más espacio, más comodidad.
Quien se compra un bagger como el que nos ocupa, no lo hace para sacarlo a pasear de bar en bar los domingos... se puede hacer y además quedas muy bien, pero su destino natural son los grandes viajes y por eso Harley Davidson ha hecho un esfuerzo por mejorar sus Electra Glide.


Por un lado se ha trabajado en el carenado, rediseñando su enorme cúpula y los carenados inferiores para tener un mejor coeficiente aerodinámico. Se ha ampliado la capacidad de carga y mejorado la accesibilidad del Tour-pak y las alforjas, que ahora además incluyen de serie las bolsas extraíbles, para que el equipaje no vaya tirado de cualquier manera. También se ha revisado el habitáculo que ocupa el acompañante, con un nuevo diseño para el respaldo y los apoyabrazos, un asiento de mayor tamaño y unos reposapiés regulables en altura.


Por otro lado se ha hecho hincapié en facilitar la conducción ante condiciones climáticas adversas y largas distancias: se han instalado puños calefactables con seis posiciones, que puedo dar fe que funcionan muy bien, un sistema de control de velocidad que podemos gestionar fácilmente con el pulgar de nuestra mano izquierda y una extensa oferta en infoocio, que merece atención aparte, y que puede gestionarse, incluso, mediante la voz. Todo al servicio de la comodidad.


¿Porque no en una moto?
Eso es lo que debieron preguntarse los chicos de diseño de la MoCo cuando incluyeron de serie todo el infoocio que lleva la Ultra Limited. Para empezar, dispone de una pantalla táctil a color de 6,5 pulgadas accesible incluso con guantes de invierno. Desde ella podemos gestionar el GPS y la nueva radio Boom!TM Box 6.5GT, con 25W por canal con ecualizador, una distorsión inferior a un 1% y auto-ajuste a la velocidad de marcha. Este sistema tiene un sistema de reconocimiento de voz con el que acceder al móvil, al GPS, a los dispositivos instalados en el puerto USB situado en la Jukebox y la propia radio, y todo se oye a través de cuatro altavoces de 5,25 pulgadas situadas delante y en el asiento del acompañante. Todo un lujo al que acompañan varias tomas de corriente para que nuestros dispositivos no se mueran durante el viaje, con la opción de gestionarlos desde las piñas de los mandos del manillar, por si somos tímidos o no queremos despertar a nuestro pasajero hablando con esta americana que a pesar de sus kilos de más y más de 110 años de historia a las espaldas ha sabido encontrar, otra vez, una nueva fuente de la juventud que ha vuelto a convertirla en ese objeto de deseo que siempre ha sido.

jueves, 22 de agosto de 2013

HARLEY DAVIDSON BREAKOUT

Marcando las diferencias.

Con la Breakout Harley Davidson vuelve a las Custom clásicas: largas, bajas, con una estrecha llanta de 21 pulgadas delante y un “Donuts” de 240 detrás, una buena noticia para aquellos que en los noventa mezclaban la estética del Capitán América y del bueno de Billy, en la película Easyriders, con la tendencia Muscle Bike que empezaba a imponerse.


A finales de los 80, más concretamente en 1986, la MoCo lanzaba al mercado dos modelos básicos de su historia reciente, ambos montaban el novedoso chasis Softail  con la amortiguación trasera oculta, mientras uno era un remake de las motos rígidas de los 50 con cierto aire “western”, estamos hablando de la Heritage, el otro iba enfocado a  un público más radical, gente que normalmente no iba a tardar mucho en meterle mano a su hierro para personalizarlo, era la Softail Custom Standard. Esta última era lo más parecido a un Chopper fabricado en los USA que se podía sacar de un concesionario. Se caracterizaba por sus pequeños guardabarros; su horquilla ancha sin fundas para las barras y su manillar tipo “Cuelgamonos” de tamaño medio. En pocos años se convirtió en la moto deseada por legiones de melenudos que tenían como banda sonora a grupos como los Guns and Roses o Mötley Crüe, los cuales posaron en uno de sus vídeos más celebrados con este modelo… “Girls, girls girls”.


Volviendo a la moto, la Softail Custom terminaba su historia en el 2009, junto a dos versiones: la Nigth Train, que sustituía el Ape-Hanger por un Drag-Dar y montaba un asiento realmente rebajado y la más exquisita Deuce, que nos había abandonado años atras. Además, en su última etapa convivió con la Rocket, otro modelo que nacía del mismo concepto, pero con una apariencia demasiado innovadora que no llego a cuajar entre el a veces inmovilista público de la marca de Milwaukee.


¿Breakout?
La Breakout fue lanzada en un primer momento como una CVO, la élite de las Harley de producción, con motores de altas prestaciones; un sinfín de piezas Top del catálogo de la marca y una decoración especial, pero ante la falta de una Custom en su gama, la Blackline no acaba de convencer por su estrecho neumático trasero, muchos fueron los que soñaron con una versión “pobre” de esta moto. Dicho y hecho, en menos de un año la Motor Company nos anunciaba el lanzamiento de este modelo.


La Breakout está a caballo entre la clásica Night Train y las más recientes Rocket, se trata de una Custom pura y dura con la que Harley Davidson quiere volver a atraer a los amantes de los Choppers más radicales, gracias a una estética 100% Dragster, en la que encontramos un inmenso neumático trasero de 240, con una llanta de 18 pulgadas, al que cubre un recortado guardabarros trasero en el que los intermitentes ejercen las veces de piloto trasero y luz de freno, además de la suya, evidentemente; unas tijas anchas con barras de 41,3mm y un lanzamiento de 35º, donde tiene cobijo una estrecha llanta de 21” de 10 palos pintada de negro con un contraste pulido, fabricadas en aluminio fundido, modelo Gasser; un ancho depósito de gasolina de 18,9 litros de capacidad sin consola central; un manillar plano; mandos avanzados y como no, un asiento muy rebajado.


Toma de contacto.
Lo primero que llama la atención de esta moto según te sientas en su delgado y rebajado asiento es la posición de conducción. Como hemos comentado anteriormente, es bastante larga, con 1.710mm de distancia entre ejes, y baja, muy baja, el asiento está a solo 660mm de altura. Además, su manillar, un Drag-Bar con el cableado por dentro de color negro, y sus mandos avanzados te obligan a llevar una posición bastante estirada a poco que midas menos de un metro setenta y cinco de estatura, lo que acentúa esa sensación “Long and Low” básica en cualquier Custom Pro-Street que se precie.


Otros detalles que a cualquier propietario de un Softail le llamarán la atención son la colocación de los relojes, situados en el manillar, y la llave de contacto, que abandonan la consola central, inexistente en la Breakout, para situarse en el lado izquierdo del motor justo debajo del depósito de gasolina. Volviendo a la instrumentación está compuesta de seis chivatos y un gran velocímetro analógico de forma redonda que incluye un pequeño display que además de darnos la hora e información sobre el kilometraje: el total, dos parciales y los que nos quedan antes de tener que empujar, tiene una práctica posición en la que se nos muestra la marcha en la que estamos circulando y a que revoluciones. Para acceder a esta información debemos dirigirnos a un nuevo botón situado en la piña izquierda del manillar.


Profundizando un poco.
La Harley Davidson Breakout monta el clásico bicilíndrico calado a 45º y refrigeración aire, que en este caso cubica 103 pulgadas y entrega un par motor de 130Nm. Su uso es cómodo y fluido gracias a la inyección electrónica secuencial; su transmisión Six-Speed Cruise Drive y porque no decirlo, al excesivamente largo acelerador, que resulta un poco incordiante en los adelantamientos más justos.
Para disfrutar de este pedazo de motor no hace falta subir mucho de vueltas, a 3.000 nos entrega su máximo par y entre las 2.250 y 2.750 la moto circula coqueteando con los límites de velocidad sin despeinarse y apenas vibraciones.


Volviendo a su uso, los frenos, compuestos por un disco delantero de 320mm con pinza de 4 pistones y un trasero de las mismas dimensiones y tan solo 2 pistones, se muestran suficientes si los sabes utilizar y es que una Harley es distinta: el freno trasero tiene todo el protagonismo si quieres parar la moto, debes pisar sin remordimiento el pie derecho, acompañándolo después de la mano del mismo lado. Utilizando ambos frenos la moto se para de una manera más que digna para sus 322 kilos en orden de marcha.


Otro detalle a mencionar es la transmisión secundaria, esta moto emplea una correa dentada, un sistema seguro, con un bajo mantenimiento y larga durabilidad, lo cual es toda una ventaja en los tiempos que vivimos.


Resumiendo.
Se trata de un softail de Harley Davidson en esencia pura, con un motor que tiene el par de un tractor que ayudado por un cambio de seis velocidades, que en este modelo funciona realmente bien, se muestra como un propulsor realmente eficaz, para una moto de estas características, permitiéndote circular con total comodidad tanto en carreteras, autovías o como en el estresante tráfico de cualquier gran ciudad.


Estéticamente existen tres opciones de pintura para este año: negro, granate y azul, que van acompañadas de un nuevo logotipo impreso en una chapa, todo de una calidad envidiable. En cuanto a la parte ciclo, quizás sea un poco corta para el precio de la moto, pero acorde con lo que en HD es estándar. Concluyendo, una moto de apariencia Dragster que enamora a cualquier amante de este tipo de motos y que hace honor a un modelo, que allá por los noventa, marco las diferencias.

Texto: Manel Hospido
Fotos: Eu Bermejo

jueves, 11 de julio de 2013

THE SPIRIT OF MUNRO

Volando sobre la sal

A la espera de la presentación de la nueva Chief de Indian, la marca decana de las motocicletas "Made in USA" nos da un aperitivo en forma de vídeo. Se trata de la moto que acompañó la presentación del nuevo motor de Indian, el Thunder Stroke 111, que montarán sus nuevos modelo y que debería convivir con otro de menor cilindrada que albergarán las "Anti-Sportsters"... todo llegará. Entre tanto disfrutemos de este cuidado vídeo: velocidad, tradición y un escenario único, Bonneville.


miércoles, 10 de julio de 2013

INDIAN "SPIRIT OF MUNRO"

El Jefe ha vuelto.

El pasado 9 de marzo, durante el “Daytona Bike Week”, Polaris Industries, propietaria de la legendaria marca americana Indian Motorcycles, nos presentaba la “Spirit of Munro” un homenaje a Burt Munro y a todos los hombres y mujeres que hicieron de esta marca un icono de prestaciones y fiabilidad en los Estados Unidos.
 

Indian Motorcycles volvió a ver la luz en 1999, tras 46 años de ostracismo. Aunque este proyecto quebró en 2003, fue seguido por otro, tres años más tarde, del que ha tomado  sus riendas, el pasado 2011, el gigante del powersport, Polaris Industries, con unas ventas de 3,2 billones de dólares el pasado 2012... sí, en plena crisis. Esta empresa, propietaria de Victory Motorcycle, ha apostado muy fuerte por la resurrección de Indian, para lo que ha creado un nuevo propulsor que será el encargado de dar vida a las nuevas Indian y que equipa el modelo que hoy os presentamos.


Todos estábamos, más o menos, al corriente de la presentación del nuevo motor de las Indian del futuro, pero pocos esperábamos una preparación con este motor, que fuera capaz de dar una vuelta al mítico circuito de Daytona, en el Motorcycle Spring Dash de Daytona 200, y que además tomara como inspiración una de las historias con mayor carga épica que nos haya entregado el mundo de las dos ruedas: la gesta del neozelandés Burt Munro en 1967. Pero como ya os adelantábamos, Polaris va en serio con este proyecto y no podía dejar pasar una ocasión como el “Daytona Bike Week” para recordárnoslo.


Buscando los límites.
Hubo un tiempo en que buena parte de la actividad deportiva de la incipiente industria de la motocicleta se centraba en la consecución de todo tipo de records, de velocidad, aceleración o resistencia, lo importante era buscar los límites. Fue el tiempo de prototipos, que se esforzaban en superar la última marca, ya fuera en un óvalo, un aeropuerto o en un lago desecado por el sol. Durante esta vorágine por poner el listón más alto, aparecieron motos de aspecto poco útil para el día a día y en cambio muy eficaces para los propósitos que habían sido ideadas, ejemplos de estas fueron: la Ducati 100 Siluro o nuestra Bultaco Cazarecords, guardada en el Museu de la Moto de Basella.


Los constructores de estas motos, ya fuesen las propias fabricas o simples aficionados, se esforzaban por un lado, en conseguir las mayores prestaciones de sus motores, y por otro, en tener el mejor compromiso en cuanto a aerodinámica se refiere, mostrando un aspecto a caballo entre un cohete y porqué no decirlo, un supositorio. De aquella época quedaron las pruebas de velocidad de Bonneville, donde hace más de 40 años se presentó un “Kiwi”, con malas pulgas, a competir con una Indian Scout de 1920, que él mismo había transformado. No me voy a extender más, porque el hecho está perfectamente ilustrado en una de esas películas que cualquier buen aficionado debe haber visto, “La Indian Mas Rápida de Mundo” (2005)... ¿No me digas que no la has visto?


Una Indian atípica.
Volviendo a la moto que hoy nos ocupa, se trata de un tributo a esta moto, con la que el bueno de Burt Munro consiguió el record de velocidad de menos de 1.000cc hace más de 40 años. Ha sido fabricada por Jeb Scolman, de Jeb´s Metal & Speed, una empresa californiana, afincada en Long Beach, y que tiene una larga experiencia en la construcción de bólidos para pruebas de aceleración “Made in USA”, como su aclamado Stutz Blackhawk “réplica”. En cuanto a nuestra Indian, monta un atípico chasis doble cuna en acero de secciones circulares, con una parte superior doble abrazando su bonito depósito. También podemos intuir que equipa una horquilla invertida con tijas de aluminio de gran sección; llantas  y neumáticos deportivos y una transmisión secundaria por cadena, un equipo que sin dudas le ayudará a conseguir sus objetivos sobre la sal de Utah.


Pero si algo prevalece sobre todo lo demás en el aspecto de esta moto, es el buen trabajo que los chicos de Jeb´s Metal & Speed han hecho en su carrocería, una mezcla de tradición y modernidad, donde se han manteniendo las líneas del modelo original del Neozelandés, pero en la que se han aplicado todas las ventajas que dan cuarenta años de evolución mecánica y de diseño, en lo que automoción se refiere. Son de destacar sus líneas redondeadas, a bases de grandes planchas de aluminio, finamente trabajadas, unidas al chasis gracias a una estructura del mismo material; su timón de cola; la pequeña cúpula y su soberbia decoración, de clara inspiración aeronáutica, que combina el clásico rojo de la marca con gris plata y filetes en negro, sobre el que aparecen distintos logotipos con la cabeza del jefe indio; el dorsal 111, por el cubicaje de su motor, y el de un patrocinador muy especial, Jack Daniels, con el lema “Bottles and Throttles Don’t Mix”.


Otros detalles a mencionar  en esta caza-record son: el asiento, hecho en cuero y sobre el que está impreso el logotipo de Jeb´s Metal & Speed; el panel de instrumentos, del especialista Racepak, y el tapón del depósito de gasolina... en corcho, más retro imposible.


111 razones para correr.
Pero como os comentábamos antes, esta moto solo es la guinda de un pastel más grande, que fue la presentación del motor que lleva instalado. Se trata del Thunder Stroke 111, de 1.820cc, un V-Twin a 49º que entrega un par por encima de los 156Nm. Ha sido desarrollado intentando mantener en lo posible el aspecto de los motores Indian de antaño. La distribución se realiza mediante 3 árboles de levas con varillas empujadoras alojadas en tubos paralelos con dos válvulas por cilindro y cigüeñal forjado. De la refrigeración de tan magno bloque motor se encarga el aleteado de sus culatas y un enfriador de aceite integrado. Se alimenta mediante un sistema de inyección secuencial de gasolina instalado en las toberas de admisión.


En cuanto al tacto de este motor, desde Polaris se ha hecho un esfuerzo a base de muchos kilómetros de pruebas en el banco de potencia y carreteras abiertas para convertirlo en una futura referencia en el sector. Incorpora un cambio de 6 velocidades, con superdirecta, y piñones helicoidales; un embrague multidisco en baño de aceite, con la campana de aluminio y amortiguador de torsión y un eficaz acelerador con control electrónico. En definitiva, el motor que se merece una marca con más de 100 años de historia, que además quiere marcar la pauta entre las grandes cruisers en las próximas décadas y que seguro veremos el próximo agosto en las Speed Trials de Bonneville empujando a la Spirit of Munro a luchar por un nuevo record... El Jefe ha vuelto.


Texto: Manel Hospido
Fotos: Polaris Industries