jueves, 22 de agosto de 2013

HARLEY DAVIDSON BREAKOUT

Marcando las diferencias.

Con la Breakout Harley Davidson vuelve a las Custom clásicas: largas, bajas, con una estrecha llanta de 21 pulgadas delante y un “Donuts” de 240 detrás, una buena noticia para aquellos que en los noventa mezclaban la estética del Capitán América y del bueno de Billy, en la película Easyriders, con la tendencia Muscle Bike que empezaba a imponerse.


A finales de los 80, más concretamente en 1986, la MoCo lanzaba al mercado dos modelos básicos de su historia reciente, ambos montaban el novedoso chasis Softail  con la amortiguación trasera oculta, mientras uno era un remake de las motos rígidas de los 50 con cierto aire “western”, estamos hablando de la Heritage, el otro iba enfocado a  un público más radical, gente que normalmente no iba a tardar mucho en meterle mano a su hierro para personalizarlo, era la Softail Custom Standard. Esta última era lo más parecido a un Chopper fabricado en los USA que se podía sacar de un concesionario. Se caracterizaba por sus pequeños guardabarros; su horquilla ancha sin fundas para las barras y su manillar tipo “Cuelgamonos” de tamaño medio. En pocos años se convirtió en la moto deseada por legiones de melenudos que tenían como banda sonora a grupos como los Guns and Roses o Mötley Crüe, los cuales posaron en uno de sus vídeos más celebrados con este modelo… “Girls, girls girls”.


Volviendo a la moto, la Softail Custom terminaba su historia en el 2009, junto a dos versiones: la Nigth Train, que sustituía el Ape-Hanger por un Drag-Dar y montaba un asiento realmente rebajado y la más exquisita Deuce, que nos había abandonado años atras. Además, en su última etapa convivió con la Rocket, otro modelo que nacía del mismo concepto, pero con una apariencia demasiado innovadora que no llego a cuajar entre el a veces inmovilista público de la marca de Milwaukee.


¿Breakout?
La Breakout fue lanzada en un primer momento como una CVO, la élite de las Harley de producción, con motores de altas prestaciones; un sinfín de piezas Top del catálogo de la marca y una decoración especial, pero ante la falta de una Custom en su gama, la Blackline no acaba de convencer por su estrecho neumático trasero, muchos fueron los que soñaron con una versión “pobre” de esta moto. Dicho y hecho, en menos de un año la Motor Company nos anunciaba el lanzamiento de este modelo.


La Breakout está a caballo entre la clásica Night Train y las más recientes Rocket, se trata de una Custom pura y dura con la que Harley Davidson quiere volver a atraer a los amantes de los Choppers más radicales, gracias a una estética 100% Dragster, en la que encontramos un inmenso neumático trasero de 240, con una llanta de 18 pulgadas, al que cubre un recortado guardabarros trasero en el que los intermitentes ejercen las veces de piloto trasero y luz de freno, además de la suya, evidentemente; unas tijas anchas con barras de 41,3mm y un lanzamiento de 35º, donde tiene cobijo una estrecha llanta de 21” de 10 palos pintada de negro con un contraste pulido, fabricadas en aluminio fundido, modelo Gasser; un ancho depósito de gasolina de 18,9 litros de capacidad sin consola central; un manillar plano; mandos avanzados y como no, un asiento muy rebajado.


Toma de contacto.
Lo primero que llama la atención de esta moto según te sientas en su delgado y rebajado asiento es la posición de conducción. Como hemos comentado anteriormente, es bastante larga, con 1.710mm de distancia entre ejes, y baja, muy baja, el asiento está a solo 660mm de altura. Además, su manillar, un Drag-Bar con el cableado por dentro de color negro, y sus mandos avanzados te obligan a llevar una posición bastante estirada a poco que midas menos de un metro setenta y cinco de estatura, lo que acentúa esa sensación “Long and Low” básica en cualquier Custom Pro-Street que se precie.


Otros detalles que a cualquier propietario de un Softail le llamarán la atención son la colocación de los relojes, situados en el manillar, y la llave de contacto, que abandonan la consola central, inexistente en la Breakout, para situarse en el lado izquierdo del motor justo debajo del depósito de gasolina. Volviendo a la instrumentación está compuesta de seis chivatos y un gran velocímetro analógico de forma redonda que incluye un pequeño display que además de darnos la hora e información sobre el kilometraje: el total, dos parciales y los que nos quedan antes de tener que empujar, tiene una práctica posición en la que se nos muestra la marcha en la que estamos circulando y a que revoluciones. Para acceder a esta información debemos dirigirnos a un nuevo botón situado en la piña izquierda del manillar.


Profundizando un poco.
La Harley Davidson Breakout monta el clásico bicilíndrico calado a 45º y refrigeración aire, que en este caso cubica 103 pulgadas y entrega un par motor de 130Nm. Su uso es cómodo y fluido gracias a la inyección electrónica secuencial; su transmisión Six-Speed Cruise Drive y porque no decirlo, al excesivamente largo acelerador, que resulta un poco incordiante en los adelantamientos más justos.
Para disfrutar de este pedazo de motor no hace falta subir mucho de vueltas, a 3.000 nos entrega su máximo par y entre las 2.250 y 2.750 la moto circula coqueteando con los límites de velocidad sin despeinarse y apenas vibraciones.


Volviendo a su uso, los frenos, compuestos por un disco delantero de 320mm con pinza de 4 pistones y un trasero de las mismas dimensiones y tan solo 2 pistones, se muestran suficientes si los sabes utilizar y es que una Harley es distinta: el freno trasero tiene todo el protagonismo si quieres parar la moto, debes pisar sin remordimiento el pie derecho, acompañándolo después de la mano del mismo lado. Utilizando ambos frenos la moto se para de una manera más que digna para sus 322 kilos en orden de marcha.


Otro detalle a mencionar es la transmisión secundaria, esta moto emplea una correa dentada, un sistema seguro, con un bajo mantenimiento y larga durabilidad, lo cual es toda una ventaja en los tiempos que vivimos.


Resumiendo.
Se trata de un softail de Harley Davidson en esencia pura, con un motor que tiene el par de un tractor que ayudado por un cambio de seis velocidades, que en este modelo funciona realmente bien, se muestra como un propulsor realmente eficaz, para una moto de estas características, permitiéndote circular con total comodidad tanto en carreteras, autovías o como en el estresante tráfico de cualquier gran ciudad.


Estéticamente existen tres opciones de pintura para este año: negro, granate y azul, que van acompañadas de un nuevo logotipo impreso en una chapa, todo de una calidad envidiable. En cuanto a la parte ciclo, quizás sea un poco corta para el precio de la moto, pero acorde con lo que en HD es estándar. Concluyendo, una moto de apariencia Dragster que enamora a cualquier amante de este tipo de motos y que hace honor a un modelo, que allá por los noventa, marco las diferencias.

Texto: Manel Hospido
Fotos: Eu Bermejo

jueves, 11 de julio de 2013

THE SPIRIT OF MUNRO

Volando sobre la sal

A la espera de la presentación de la nueva Chief de Indian, la marca decana de las motocicletas "Made in USA" nos da un aperitivo en forma de vídeo. Se trata de la moto que acompañó la presentación del nuevo motor de Indian, el Thunder Stroke 111, que montarán sus nuevos modelo y que debería convivir con otro de menor cilindrada que albergarán las "Anti-Sportsters"... todo llegará. Entre tanto disfrutemos de este cuidado vídeo: velocidad, tradición y un escenario único, Bonneville.


miércoles, 10 de julio de 2013

INDIAN "SPIRIT OF MUNRO"

El Jefe ha vuelto.

El pasado 9 de marzo, durante el “Daytona Bike Week”, Polaris Industries, propietaria de la legendaria marca americana Indian Motorcycles, nos presentaba la “Spirit of Munro” un homenaje a Burt Munro y a todos los hombres y mujeres que hicieron de esta marca un icono de prestaciones y fiabilidad en los Estados Unidos.
 

Indian Motorcycles volvió a ver la luz en 1999, tras 46 años de ostracismo. Aunque este proyecto quebró en 2003, fue seguido por otro, tres años más tarde, del que ha tomado  sus riendas, el pasado 2011, el gigante del powersport, Polaris Industries, con unas ventas de 3,2 billones de dólares el pasado 2012... sí, en plena crisis. Esta empresa, propietaria de Victory Motorcycle, ha apostado muy fuerte por la resurrección de Indian, para lo que ha creado un nuevo propulsor que será el encargado de dar vida a las nuevas Indian y que equipa el modelo que hoy os presentamos.


Todos estábamos, más o menos, al corriente de la presentación del nuevo motor de las Indian del futuro, pero pocos esperábamos una preparación con este motor, que fuera capaz de dar una vuelta al mítico circuito de Daytona, en el Motorcycle Spring Dash de Daytona 200, y que además tomara como inspiración una de las historias con mayor carga épica que nos haya entregado el mundo de las dos ruedas: la gesta del neozelandés Burt Munro en 1967. Pero como ya os adelantábamos, Polaris va en serio con este proyecto y no podía dejar pasar una ocasión como el “Daytona Bike Week” para recordárnoslo.


Buscando los límites.
Hubo un tiempo en que buena parte de la actividad deportiva de la incipiente industria de la motocicleta se centraba en la consecución de todo tipo de records, de velocidad, aceleración o resistencia, lo importante era buscar los límites. Fue el tiempo de prototipos, que se esforzaban en superar la última marca, ya fuera en un óvalo, un aeropuerto o en un lago desecado por el sol. Durante esta vorágine por poner el listón más alto, aparecieron motos de aspecto poco útil para el día a día y en cambio muy eficaces para los propósitos que habían sido ideadas, ejemplos de estas fueron: la Ducati 100 Siluro o nuestra Bultaco Cazarecords, guardada en el Museu de la Moto de Basella.


Los constructores de estas motos, ya fuesen las propias fabricas o simples aficionados, se esforzaban por un lado, en conseguir las mayores prestaciones de sus motores, y por otro, en tener el mejor compromiso en cuanto a aerodinámica se refiere, mostrando un aspecto a caballo entre un cohete y porqué no decirlo, un supositorio. De aquella época quedaron las pruebas de velocidad de Bonneville, donde hace más de 40 años se presentó un “Kiwi”, con malas pulgas, a competir con una Indian Scout de 1920, que él mismo había transformado. No me voy a extender más, porque el hecho está perfectamente ilustrado en una de esas películas que cualquier buen aficionado debe haber visto, “La Indian Mas Rápida de Mundo” (2005)... ¿No me digas que no la has visto?


Una Indian atípica.
Volviendo a la moto que hoy nos ocupa, se trata de un tributo a esta moto, con la que el bueno de Burt Munro consiguió el record de velocidad de menos de 1.000cc hace más de 40 años. Ha sido fabricada por Jeb Scolman, de Jeb´s Metal & Speed, una empresa californiana, afincada en Long Beach, y que tiene una larga experiencia en la construcción de bólidos para pruebas de aceleración “Made in USA”, como su aclamado Stutz Blackhawk “réplica”. En cuanto a nuestra Indian, monta un atípico chasis doble cuna en acero de secciones circulares, con una parte superior doble abrazando su bonito depósito. También podemos intuir que equipa una horquilla invertida con tijas de aluminio de gran sección; llantas  y neumáticos deportivos y una transmisión secundaria por cadena, un equipo que sin dudas le ayudará a conseguir sus objetivos sobre la sal de Utah.


Pero si algo prevalece sobre todo lo demás en el aspecto de esta moto, es el buen trabajo que los chicos de Jeb´s Metal & Speed han hecho en su carrocería, una mezcla de tradición y modernidad, donde se han manteniendo las líneas del modelo original del Neozelandés, pero en la que se han aplicado todas las ventajas que dan cuarenta años de evolución mecánica y de diseño, en lo que automoción se refiere. Son de destacar sus líneas redondeadas, a bases de grandes planchas de aluminio, finamente trabajadas, unidas al chasis gracias a una estructura del mismo material; su timón de cola; la pequeña cúpula y su soberbia decoración, de clara inspiración aeronáutica, que combina el clásico rojo de la marca con gris plata y filetes en negro, sobre el que aparecen distintos logotipos con la cabeza del jefe indio; el dorsal 111, por el cubicaje de su motor, y el de un patrocinador muy especial, Jack Daniels, con el lema “Bottles and Throttles Don’t Mix”.


Otros detalles a mencionar  en esta caza-record son: el asiento, hecho en cuero y sobre el que está impreso el logotipo de Jeb´s Metal & Speed; el panel de instrumentos, del especialista Racepak, y el tapón del depósito de gasolina... en corcho, más retro imposible.


111 razones para correr.
Pero como os comentábamos antes, esta moto solo es la guinda de un pastel más grande, que fue la presentación del motor que lleva instalado. Se trata del Thunder Stroke 111, de 1.820cc, un V-Twin a 49º que entrega un par por encima de los 156Nm. Ha sido desarrollado intentando mantener en lo posible el aspecto de los motores Indian de antaño. La distribución se realiza mediante 3 árboles de levas con varillas empujadoras alojadas en tubos paralelos con dos válvulas por cilindro y cigüeñal forjado. De la refrigeración de tan magno bloque motor se encarga el aleteado de sus culatas y un enfriador de aceite integrado. Se alimenta mediante un sistema de inyección secuencial de gasolina instalado en las toberas de admisión.


En cuanto al tacto de este motor, desde Polaris se ha hecho un esfuerzo a base de muchos kilómetros de pruebas en el banco de potencia y carreteras abiertas para convertirlo en una futura referencia en el sector. Incorpora un cambio de 6 velocidades, con superdirecta, y piñones helicoidales; un embrague multidisco en baño de aceite, con la campana de aluminio y amortiguador de torsión y un eficaz acelerador con control electrónico. En definitiva, el motor que se merece una marca con más de 100 años de historia, que además quiere marcar la pauta entre las grandes cruisers en las próximas décadas y que seguro veremos el próximo agosto en las Speed Trials de Bonneville empujando a la Spirit of Munro a luchar por un nuevo record... El Jefe ha vuelto.


Texto: Manel Hospido
Fotos: Polaris Industries 

domingo, 10 de marzo de 2013

HARLE DAVIDSON XL1200CA

Equilibrio.

Para este 2013, Harley Davidson presentaba junto a su Sportster 1200 Custom estándar dos versiones especiales, la Custom Limited Edition A y la B, ambas desarrolladas a partir del amplio catálogo de accesorios para este modelo. El primero de ellos es un guiño de la marca a las carreras de coches derivados de serie de los Estados Unidos. Una moto mucho más polivalente de lo que a primera vista puede parecer y que tuvimos el gusto de probar para todos vosotros.


 Hace ya algunos años que Harley Davidson ofrece a sus compradores norteamericanos ciertas opciones de customización para algunos modelos bajo el programa HD-1, más concretamente para la Sporster 1200 Custom y la Dyna Street Bob. En la vieja Europa no tenemos esta posibilidad, por eso se ha decidido, desde la Motor Company, lanzar algunas versiones especiales transformadas desde fábrica, como el modelo que hoy nos ocupa. Esta forma de animar el mercado sin los costes que genera el lanzamiento de un modelo nuevo, propiamente dicho, no va a limitarse a las Custom A y B: está previsto que durante el mes de febrero, en la llamada Harley Premire Night, sean presentadas tres motos más, especialmente creadas para el mercado español y portugués. Presentación que tendrá lugar en los concesionarios de la marca y a la que estamos todos invitados.


 El modelo Custom.
La Sportster Custom de 1200cc lleva en el catálogo de Harley Davidson, sin apenas cambios, desde el año 1996, solo los que han sufrido toda la familia XL para mejorar su rendimiento y la sustitución, el pasado 2012, de su llanta delantera, que ha pasado a tener la misma medida que la trasera, 16 pulgadas.
La principal diferencia de las Custom respecto a sus hermanas es el uso de un depósito de mayor capacidad, más plano y redondeado que el clásico peanut, y un soporte para el manillar donde se alojan el velocímetro, los chivatos y parte del cableado de estos.
En la actualidad comparte las siglas XL y su motor de 1.200cc con dos modelos mucho más drásticos en aspecto: la Forty Eight y la Seventy Two, un bobber y un chopper, con lo que se ha convertido en la opción más estándar de entre las Sporsters grandes y la más adecuada para recibir una customización en pequeñas series, de ahí estos dos modelos especiales.


Blockhead 1200.
Este es el nombre con el que algunos denominan el motor Evolution que monta la XL1200CA, este bicilíndrico calado a 45º y con refrigeración por aire, monta cilindros y culata en aluminio, tiene una primaria accionada por cadena y una secundaria por correa dentada. Se alimenta mediante una inyección, ESPFI (inyección secuencia de combustible de toma secuencial), y tiene 6 marchas, que se engranan gracias a un embrague multidisco bañado en aceite accionado mediante cable.


Durante los kilómetros que rodamos con esta moto, su propulsor no hizo más que sorprendernos. Su inmenso par-motor (98Nm a 3.800rpm) permite olvidarse del cambio, que por cierto va bastante bien, salvo el punto muerto que se hace el esquivo. El acelerador no es tan largo en recorrido como en otros modelos de la marca y te permite con un leve giro salir a adelantar sin problemas, siempre que circulemos en velocidades legales que es donde se siente a gusto esta moto, no olvidemos que es un custom. Siguiendo con velocidades, su punta debe andar entorno a los 170km reales, a los que llega con bastante solvencia. En cuanto al consumo, si somos prudentes y respetuosos con las normas de circulación, se queda en la horquilla de los 5 ó 6 litros a los 100Km, lo que unido a sus 17 litros de capacidad de su bonito depósito nos permitirá viajar con cierta solvencia, aunque su manillar plano fuerza un poco la posición para viajes largos.


Como se porta.
Esta Sportster, como todas, monta un chasis doble cuna en acero, en el que descansa el motor, que va anclado con “silent-blocks” para minimizar las vibraciones. Su amortiguación se divide en una horquilla convencional tipo “narrow”, con barras de 38mm, y dos amortiguadores bastantes cortos para el tren trasero, se trata por tanto de un equipo bastante sencillo que no permite ningún tipo de reglaje y que por su recorrido, a pesar de sus altos neumáticos, se hace un poco duro con asfalto en mal estado. En cambio, si la carretera es lo suficientemente decente la sensación de aplomo te pide relajarte y disfrutar del paisaje bien acomodado en su bonito asiento, el cual no es tan generoso con el acompañante, que tendrá siempre la sensación de caerse hacia atrás.


Otra faceta de la que pudimos disfrutar con esta Harley fue la de callejear, es una moto totalmente apta para su uso a diario, su manillar plano, tipo “drag-style”, y sus reposapiés situados en posición central te permiten callejear con comodidad a poco que le cojas las medidas, el mayor hándicap que le encontré fue lo largo de sus reposapiés, molestan para echar el pie a tierra y sus avisadores tienen tendencia a desaparecer con un uso un poco agresivo.


En cuanto a la instrumentación, su minimalista cuentakilómetros, de forma redonda está bien situado, solo debes bajar mínimamente los ojos para recabar la, por otro lado escueta, información que ofrece, donde echamos especialmente en falta un tacómetro y el chivato de la sexta marcha, ya presente en otros modelos de la marca.



¿Qué pinta tiene?
Como comentábamos al comienzo de este artículo, esta HD está inspirada en las carreras de coches de los USA, esto se nota principalmente en su pintura, que mezcla el “Candy Orange”, el blanco y el “Beer Bottle”, una librea realmente bonita que combina a la perfección con el acabado en negro de su motor y llantas. Estás últimas están fabricadas en aleación, son de 5 palos e incluyen zonas pulidas que consiguen un contraste realmente espectacular.



Por lo demás, predomina el obligado cromado en tijas, manillar, horquilla, soportes de guardabarros, etc., un acabado que la MoCo cuida especialmente y que tiene su demostración en su resistencia y durabilidad en condiciones climáticas adversas.


En definitiva, una Sportster larga y baja, como manda la tradición custom, pero con un toque sport que la acerca a un público de gustos más europeos…Equilibrio.

Texto: Manel Hospido
Fotos: Eu Bermejo

viernes, 15 de febrero de 2013

DEUS EX MACHINA: THE MOSCOW ACCORD

Menos es más.

Desde las antípodas, Deus ex Machina nos vuelve a sorprender con su exquisita interpretación del mundo de la motocicleta. En este caso, una Harley Davidson Sportster, a la que estos australianos le han dado un buen repaso.


No es la primera vez que Deus ex Machina transforma una XL1200, desde hace tiempo, se nota que sienten cierta debilidad por este modelo, es lógico, es una buena base para hacer un Caferacer o un Dirt track, la especialidad de la casa. Y es que desde que en 2006 abrieron su local en el barrio de Camperdow en Sydney, esta firma ha conseguido crear una autentica legión de admiradores de su “lifestyle”. La razón es que en Deus no se dedican únicamente a transformar motos, lo cual hacen muy bien, también venden monopatines, tablas de surf, bicicletas y mucha ropa, todo bajo una cuidadísima imagen de marca.


¿Porque una Sportster?
La razón, como adelantábamos antes, es obvia, las motos de Deus suelen ser ligeras y minimalistas tomando los Caferacer ingleses y las Dirt track americanas como inspiración. Ejemplo de ello, es que sus motos suelen tener como base las Kawasaki WL650 y las Yamaha SR500/400, dos motos de origen japonés que por su aspecto bien podrían haber sido fabricadas en Reino Unido a mediados de los 60. También trabajan con otros modelos como los Bonneville de Triumph y la moto que hoy nos ocupa: La Sportster 1200.


Esta Harley Davidson, monta un bicilíndrido de 1.202cc a 45º, con refrigeración por aire y distribución por varillas. Un motor alto y estrecho que lleva en el catálogo de la MoCo, sin apenas cambios, desde 1986, cuando sustituyó al “Ironhead”. Sobre el chasis, podemos decir que es de lo más sencillo que hay en el mercado, se trata de un doble-cuna de acero del que parte un basculante clásico del mismo material, que es accionado por dos amortiguadores colocados a ambos lados de forma tradicional.


El concepto.
Para construir esta moto, de nombre tan intrigante, se decidió en un primer momento, despojar a la Harley de todo lo superfluo e instalar, junto a un buen número de componentes de mejor calidad, piezas fabricadas por ellos mismos o adaptadas de su propio catálogo. Podemos destacar entre estas últimas el conjunto subchasis/guardabarros trasero, sobre el que va colocado un sobrio asiento individual de cuero.


También es interesante el trabajo que se ha realizado en el depósito de gasolina, se trata de un depósito proveniente de una Yamaha SR500, moldeado y adaptado, en el que se ha instalado el tacómetro y un una correa de cuero, que lo recorre longitudinalmente, que combina a la perfección con el asiento.


El esqueleto.
En cuanto a la parte ciclo, la gente de Deus le ha querido dar un plus de deportividad a esta XL1200, pero manteniendo ese aire añejo que tanto les gusta a estos “aussie”. Para ello, se han sustituido las “blanditas” pinzas de freno de origen por unas contundentes Galfer de 6 y 4 pistones, para el tren delantero y trasero respectivamente, montadas en unas llantas de radios con medidas de 19 y 18 pulgadas; se han instalado mandos retrasados regulables para el cambio y el freno trasero, de la californiana Sato Racing; unos semimanillares de Tingate, toda una referencia entre los amantes de las clásicas en el continente austral, y una tija artesanal, mucho más rígida y ligera que la original. Con ello han conseguido mejorar ostensiblemente la frenada y la agilidad del conjunto, además de conseguir una posición de conducción más deportiva.


El alma.
Siguiendo en la misma línea, se ha trabajado en la gestión del motor para sacarle algunos caballos más. Por un lado se ha instalado un filtro K&N para mejorar el flujo de aire; una unidad Power Commander, para poder optimizar la inyección a nuestro gusto, y conectada a ésta, un sensor AutoTune, también de Dynojet, que corrige la mezcla de combustible en marcha. Como guinda, un espectacular sistema de escape 2 en 1 de Vance&Hines, modelo “Competition Series”, que debe sonar a gloria.


Para finalizar, nos tenemos que fijar en su estoica a la vez que bonita combinación de color: con el negro como base, tiñendo motor, chasis y escape y el azul turquesa como nota discordante ocupando el bonito depósito de gasolina, el del aceite y los guardabarros. En definitiva otra muestra de la maestría de esta casa australiana que hace del minimalismo y del buen gusto su leitmotiv.


Texto: Manel Hospido
Fotos: Deus ex Machina.

jueves, 14 de febrero de 2013

VICTORY HARDBALL

Good guys wear black.

Con la Hardball la casa americana Victory Motorcycle nos presenta su interpretación del bagger con “cuelgamonos”. Un modelo impactante, tanto estética como mecánicamente, solo apto para aquellos que no les intimida destacar allí donde estén y que tuvimos la suerte de probar durante una fría semana de enero.


Desde su llegada al panorama de las motos custom, esta marca propiedad de Polaris, el gigante de las motos de nieve, se ha caracterizado por hacer las cosas a su manera, marcando un estilo propio tanto en el diseño de sus motos, claramente futurista, como por el nivel de sus acabados o sus imponentes bicilíndricos de 106 pulgadas calados a 50 grados.


Con un catálogo de 15 modelos divididos en tres familias: Touring, Baggers y Cruisers, se puede decir que, tras poco más de una década de existencia, el proyecto está claramente asentado en todo el Mundo, incluido nuestro país, donde dispone de una extensa red de distribución.


¿Baggers?
La Hardball pertenece a la familia de los Baggers de Victory, en ella tienen cabida las Cruisers con maletas o las Touring sin pantalla. Pero aparte de esta interpretación simplista de la división familiar de la marca de Spirit Lake, existe un concepto bagger, que abarca a otras marcas, y que como su propio nombre indica, se destina a los big-twins con maletas rígidas y cierta comodidad para devorar kilómetros. Este tipo de motos tienen un gran número de adeptos en los Estados Unidos, lo que ha terminado por desembocar en un tipo de customización propia, en la que esta vetado prescindir de ciertos niveles de confort. La Hardball sigue al pie de la letra esta filosofía, manteniendo todo lo que se le puede exigir a una moto turística americana unido a un buen número de detalles que la acercan a lo que se puede esperar estéticamente de un custom.


Lo que se ve.
A primera vista, lo que se ve es que es una moto grande, con un kit de maletas rígidas, fabricadas en fibra, que pueden acoger 80 litros de equipaje. Destaca su plano y alargado depósito, de 22 litros de capacidad; sus enormes plataformas triangulares y como no, su alto ape-hanger. Todo cubierto de un estoico color negro mate sobre el que se han incluido un buen número de pinstriping en rojo y blanco, un recurso muy de moda últimamente.


Otro detalle que no pasa desapercibido en esta americana es su enorme faro delantero y su vertical luz trasera en forma de flecha, que le dan buena parte de su personalidad.


Un poco de técnica.
Como todas sus hermanas de marca, la Hardball monta un Freedom V-twin, el bicilíndrico en forma de V a 50º de 1.731cc de la casa. Este enorme motor refrigerado por aire/aceite, entrega un par de 153Nm, dulcificados gracias a una primaria con un sistema de compensación de par, y unos aprovechables 97cv de potencia, que se transmiten a la rueda mediante una correa de fibra de carbono reforzada. Un bloque sobradamente solvente para mover sus 345kg en seco.


En cuanto a la parte ciclo, monta un mono-amortiguador trasero de gas ajustable por aire; una bonita horquilla invertida de 43mm en color negro, con un lanzamiento de 29º; unos frenos compuestos por discos flotantes de 300mm para dos pinzas de 4 pistones delante y una de 2 detrás; y unas llantas negras de radios, con ribete rojo, de 18 y 16 pulgadas, con neumáticos 130/70 y 180/60 de la serie Elite de Dunlop.


En conclusión, una equipación a la altura de la competencia japonesa, que es su verdadero campo de batalla.


Ahora, sensaciones.
Según te subes, y retiras su larga pata de cabra, te das cuenta que aunque tiene su tamaño no es una moto que obligue a pasar por el gimnasio para poder llevarla. Tiene el peso concentrado muy abajo y su parte delantera es bastante ligera. Cuando te pones en marcha, empiezas a sacarle partido a su propulsor: es suave, progresivo y contundente si la situación lo exige. Permite circular por cualquier vía rápida sin sobrepasar las 3.000 vueltas, además dispone de un sencillo sistema de control de velocidad para recorrer muchos kilómetros (o millas, opción que puedes elegir en su consola) sin cansar en exceso la mano derecha. Pero no todo el camino está recorrido, un detalle claramente mejorable es el tacto del embrague: pesa demasiado y acaba pasando factura. Para mi gusto, no estaría mal que lo sustituyeran por uno hidráulico.


En cuanto a la posición de conducción, a pesar de lo que nos pueda llegar a hacer pensar su manillar, es realmente cómoda: las plataformas no transmiten apenas vibraciones; el asiento es de lo más acogedor que he probado, tanto para el conductor como para el acompañante, y su manillar es regulable en altura, adaptándose a la talla del conductor. Quizás los retrovisores, sean el único pero, al estar colocados justo a la altura de los ojos.


Por último, hay que mencionar el buen tacto de la moto en general. El conjunto chasis/amortiguación, permiten atacar las zonas reviradas con bastante solvencia, para una moto con 1.670mm de distancia entre ejes, a la vez que es lo suficientemente absorbente como para no sufrir demasiado cuando el firme se pone feo. También se deja llevar en ciudad, una vez te haces a ella, no es un scooter, pero la suavidad de su motor y su amplio rango de funcionamiento facilitan los paseos urbanos. Lo dicho, una moto muy especial, con la que no dejarás a nadie indiferente.

Texto: Manel Hospido
Fotos: Eu Bermejo